“我们研发制造的7500车LNG双燃料汽车滚装船，是目前世界上在运营最大的节能、环保、双燃料汽车滚装船；在建的深海采矿船是这一领域首制产品，具备2500米深海区域采矿作业能力；探索2号科考船、2800客邮轮型客滚船等也都处于行业领先水平。”13日，在亚洲造船技术论坛上，福船集团董事长赵金杰向与会者展示了新时代“福船”的风采。
而这，不过是中国造船工业的缩影。记者从论坛上了解到，近年来，中国自主设计建造的主流船舶与海洋工程装备已达到国际领先水平，正引领中国从造船大国向造船强国挺进。
在这一过程中，如何更好把握国际航运市场新趋势，不断改进造船技术，在技术创新、理念创新上走前头？论坛上，来自国际航运、航海装备等领域的专家学者和领军企业负责人展开积极探讨。
“当前，国际造船和航运正朝着更绿色、更智能、更安全的方向发展。”工业和信息化部装备工业二司副司长李毅说。
而这与近年来相关国际海事法规的相继出台不无关系。
今年7月，国际海事组织通过了船舶温室气体减排战略，提出在2050年前后达到近零排放的目标。“这直接关系到船舶脱碳减排进程与方向，将深刻影响世界造船与航运业未来数十年的发展格局。”李毅说。
活跃造船专家联盟轮值主席、中国船舶集团有限公司副总经理孙伟表示，接下来，要力促国内船舶工业界在船舶减排关键技术路径上达成基本共识，同时也要向有关国际组织输出我国船舶工业的科学减排方案，使之成为相关国际海事法规制定的重要参考和依据。
“结合新的供需环境变化，绿色化已经成为全球造船业的一个核心趋势。”中国船舶工业行业协会统计信息部副主任曹博认为，甲醇、氨等替代燃料在未来有望扮演更加重要的角色。
在交通运输部国际合作司副司长王星星看来，随着数字经济、人工智能等新技术、新业态成为经济社会发展的强大支撑，数字化同样成为全球海运业发展必由之路，以及国际海事规则发展的重要方向。
“港口码头自动化系统有利于实现高效运营，降低人为错误风险和船只在码头等待时间；大数据分析可预测需求、优化航司航线、减少燃料消耗和碳足迹；区块链已越来越多地用于提高供应链管理、船舶注册和货物跟踪等不同领域的透明度……”亚洲船东协会高级经理区凯琪描绘了数字化时代航运事业的技术图景。他认为，展望未来，接受这些技术趋势、支持数字优先战略是行业利益相关者保持竞争力的关键。
尽管造船技术革新的大势较为明晰，但在与会专家看来，实现目标似乎仍然是“路漫漫其修远兮”。
比如，去碳化的路径中仍有不少“迷雾”——氢能源、LNG燃料、氨、甲醇等燃料动力都有望成为主流，但国际上对航运业实现减排的路径还没有一个清晰的解决方案。
“不管是甲醇还是氨，作为燃料，都需要在生产制备时来自可再生能源。”国际独立油轮船东协会船舶系统技术高级经理黄启祥认为，燃料生产、储存、运输、加注等各个环节，需要实现全生命周期的达标，而并非仅权衡其在使用过程中是否达标。
“不同能源的价格差异较大，带来的成本压力也不尽相同。因此需要从技术层面进一步提升，探索针对不同船舶新能源方案，以及清洁能源船队的多元化。”材料性能与防护协会QP认证与业务发展总监埃文斯·大卫说。
曹博认为，去碳化、绿色化已成为全球造船业趋势，数字化、智能化给业界更强信心，但实现一系列目标不仅需要技术准备，更需要市场机制的准备，包括市场规则机制完善、产品应用场景的丰富、海事生态的变革等等。
合作，便是需要构建的重要生态。
韩国K造船集团高级经理朴钟友认为，首度举行的世界航海装备大会是一次跨行业、跨区域合作的机遇。“海洋装备制造、深远海装备技术、清洁能源等领域完全可以实现技术互鉴；造船业与能源业亦需携手合作。”(记者 林侃 林霞)