中国汽车出口依旧迎来了新的突破。
中汽协数据显示，9月，国内汽车出口量累计达53.9万辆，同比增长21.4%。今年前9个月，国内汽车总出口量达431.2万辆，同比增长27.3%。
其中，1—9月传统燃油车出口338.4万辆，同比增长32% 。在国内燃油车市场不断被挤压的环境下，出口成为了车企新的增量路径。
乘联分会秘书长崔东树分析称，今年的主要动力仍是中国产品竞争力提升和欧美市场的小幅增长及俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代，尤其是中国的燃油车出口竞争力提升带来的出口增大。
与此同时，虽然今年受到欧盟出口新能源的政策干扰，但1—9月中国新能源汽车仍出口92.8万辆，同比增长12.5%。
乘联分会表示，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到一些干扰，但自主插混出口到发展中国家的增长迅猛，前景光明。
增势强劲
2023年，俄罗斯成为中国汽车第一大出口目的地，中国对俄整车出口超过90万辆，同比增长高达459%。今年，俄罗斯需求再度上涨，依旧是中国汽车最大的出口地。
数据显示，1—9月，中国汽车向俄罗斯出口汽车849951辆，同比增长33%，断层领先其他地区。除了俄罗斯，2024年1—9月整车出口总量的前10国家还有353416辆的墨西哥、阿联酋230819辆、比利时217547辆、巴西205416辆、沙特185089辆、英国150737辆、澳大利亚133171辆、菲律宾122706辆以及土耳其102395辆。
其中俄罗斯、巴西、阿联酋、墨西哥以及比利时增势较强，俄罗斯和巴西更是成为中国汽车出口增量的核心地区。与此同时，中国汽车在欧盟出口量下滑，美国、澳大利亚的出口也均出现了萎缩。
具体动力方面，今年俄罗斯的燃油车市场贡献巨大，另外是墨西哥与阿联酋市场的燃油车出口多，特色明显。与此同时，墨西哥与巴西在插混车型的出口增量方面也较为突出。纯电动出口表现较强的是比利时、泰国以及英国。
2022年中国新能源车出口的欧盟占比达到46%峰值，近期欧洲和中南美的纯电动车型出口占比下降，插混车型需求也剧烈减少。
“从占比变化来看，中国出口欧洲市场2023年的占比为39%，今年1-9月份降到32%。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬在2024全球新能源汽车合作发展(上海)论坛上表示，“中国出口对北美市场增加，对南美市场、中东市场的增幅覆盖了欧盟市场的下降部分。北美市场增加的主要贡献来自于墨西哥，较2023年增长超五倍，对美出口降了50%，对加拿大降了20%。以上欧盟下降的部分被新兴市场的增长覆盖，预计今年出口还能保持在20%左右的增长。”
从中国汽车出口发展曲线来看，2017—2020年年度出口量还维持在100万台左右水平，2021年就开始了高速增长。2021年出口219万辆，2022年出口340万辆，2023年出口522万辆，成为全球汽车最大出口国。2024年，中国汽车出口量继续保持强劲增长。截至9月，出口量已经达到469万辆，稳居最大汽车出口国。
赵扬认为，中国在新能源汽车领域取得了显著进展。一方面，中国新能源汽车产业规模快速增长，中国新能源汽车产业成为推动我国汽车产业快速发展的关键力量；另一方面，我国新能源汽车产业竞争力强，形成从上游矿物原料加工、动力电池到下游整车的完整产业链，而且在每个产业链环节都占据着主导地位。
奇瑞领跑
另据中国汽车工业协会数据，整车出口前十企业中，奇瑞出口量达10.9万辆，同比增长20.7%，占总出口量的20.2%，位列第一。1—9月，奇瑞出口销量达到82.9万辆，同比增长27.9%，同样位居榜首。
作为国内最早开拓海外市场的车企之一，出口已经成为奇瑞销量中的重要组成部分。9月，奇瑞销售24.5万辆，其中出口销量就高达10万辆，占了奇瑞总销量的4成。值得注意的是，目前中国汽车出口增量最大的俄罗斯、巴西以及中东，正是奇瑞布局的主要市场。
不同于奇瑞的增长，主要出口欧洲市场的上汽集团，今年销量显得有些疲软。1—9月，上汽集团出口66.4万辆，同比下滑12.7%。
由于欧盟反补贴调查以及欧洲电动汽车需求放缓，上汽集团受到了不小影响，或许还将持续不短时间。
出口量第三的是吉利集团，9月出口汽车39183辆，同比增长51%；今年累计出口汽车314038辆，同比增长68%。
除此之外，多家车企出口量在今年均迎来了大爆发。其中比亚迪前三季度累计出口量达30.2万辆，同比增长96.3%。广汽集团前三季累计出口汽车9.5万辆，同比增长112.0%。
日前，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在“领航者征途“2024中国企业高质量出海论坛中表示，在汽车出口方面，上汽和奇瑞就做得很不错，在中国车企出海属于第一梯队，比亚迪目前应该是第二梯队里做得算是最好的，要向上汽和奇瑞学习。
深化出海
从目前情况来看，在拓展整车出口的同时，中国车企还在加快推动在海外市场的本地化生产。
“今天奇瑞的累计汽车用户1500万，其中420多万都是海外用户。”奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃表示，奇瑞走出去20多年，有很多的经验教训，其中最深的一个感受就是：一旦进入一个市场，就要从“你们”变成“我们”，要遵守当地的法律法规，尊重当地的风俗习惯，要扎根成为当地的企业公民。
长城汽车董事长魏建军也认为，“中国车企出海在很多地区没有实现本地化生产，关税较高，竞争力和盈利能力就较差。此外，其他国家不会让你无限度地在当地卖中国车。”在魏建军看来，面对全球化不是电动化就能解决的，每个地区的市场需求不同，全球化是要生产满足当地需求的产品。
比亚迪、奇瑞、长安、长城、广汽和上汽等中国车企已经宣布了在泰国、印度尼西亚和巴西等国家的10个海外工厂新建或扩建项目。同时，比亚迪和沃尔沃等品牌也在积极推动在欧洲的扩张计划，比亚迪正在匈牙利建厂，并计划在土耳其建立新工厂以进入欧盟市场。小鹏汽车和吉利旗下高端电动汽车品牌极氪等也表示，正在考虑将生产本地化。
尹同跃表示，要用“落地生根”的方式走进海外市场，成为造福全球的“贡献者”。真正的全球化企业，不仅是开展了全球化贸易，布局了全球化市场，更重要的是有全球化经营理念、全球化的责任担当和价值贡献。
上海证券研报中指出，根据全球汽贸网，中国汽车制造商已经在9个国家建造并投产了全流程制造工厂，截至2023年，年产量达120万辆。上海证券认为，欧洲本地化生产进程快的车企有望减轻受关税的影响。过去，中国汽车制造商主要采取出口和海外组装散件的形式拓展海外市场，但受部分国家或地区实施关税措施，全流程制造业的投资逐渐兴起。
“中国汽车走出国门，就是我们这一代汽车人的天命。”魏建军如是说。