中国南北这条重要高铁“大动脉”——京沪高速铁路通道，要上新了。
日前，备受关注的潍宿高铁(山东段)开工，标志着京沪高铁二线的“收官段”正式启动建设。
潍宿高铁是国家《中长期铁路网规划》中京沪辅助通道(也被称作“京沪高铁二通道”“京沪高铁二线”，以下简称“京沪二线”)的重要组成部分，京沪二线的其他部分此前都已开通或开建。
潍宿高铁的开建，意味着京沪二线全线开通渐行渐近。根据线路规划，京沪二线平行于已开通运行多年的京沪高铁，但在山东和江苏两省经过了更多的城市。
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚向中国新闻周刊表示，京沪二线是我国“八纵八横”高速铁路中京沪通道的第二条线路，标志着我国高铁线路建设从构建全国高铁网络框架的第一阶段，向有针对性地提高区域高铁网质量的第二阶段跃进。
在他看来，京沪二线将山东和江苏两省更多城市纳入全国高铁快速交通网络以及京津冀经济圈与长三角经济圈之中，将促进沿线城市人流、物流、信息流和资金流快速流通，进一步提升我国高铁网络与经济社会发展的匹配度。
最强“辅助”
据2016年修订的《中长期铁路网规划》显示，京沪通道是“八纵”之一。京沪通道包括两条线路，其中一条为京沪高铁，另一条为京沪辅助通道，即俗称的京沪二线。
其中，京沪高铁已于2011年6月30日全线通车运营，走向为北京—天津—济南—南京—上海(杭州)，包括南京—杭州、蚌埠—合肥—杭州高速铁路，全长1318公里，设计、运营时速350公里。
值得一提的是，京沪高铁是一次性全线建成，而京沪高铁二线则由多段铁路连接而成，从北到南依次是：京津城际、津潍高铁、潍宿高铁、徐盐高铁(宿迁至淮安段)、连镇高铁(淮安至扬州段)，以及北沿江高铁(扬州至南通段)、沪苏通铁路(南通至上海段)共同组成。
其中，京津城际、徐盐高铁(宿迁至淮安段)、连镇高铁(淮安至扬州段)、沪苏通铁路(南通至上海段)已通车。此外，北沿江高铁(扬州到南通段)已于2022年9月动工，津潍高铁于2021年1月正式开工，两者均有望2027年建成通车。根据公告，潍宿高铁有望于2028年6月建成，这意味着京沪高铁二线也有望同期实现全线贯通。
那么，问题来了。既然已经建有京沪高铁，那么为什么还要修建京沪二线？这一点从“京沪辅助通道”的名称就可以获知。
据了解，自2011年开通以来，京沪高铁是我国开行班列最多、客流密度最大、上座率最高的高铁线路，年度旅客运送量超过2亿人次，高峰时段发车间隔仅为4分钟，密度堪比地铁。2023年10月3日，京沪高铁全线单日旅客运送量达到90.3万人次的历史最高峰。
曾刚接受中国新闻周刊采访时表示，京沪二线的建设有助于缓解京沪高铁运力紧张局面。他说，京沪高铁的运力已经趋于饱和，但京沪间的运力需求依然在上涨，京沪二线建设是时代需要，势在必行。另外，京沪二线的建设有助于形成合理的运力调配体系，实现京沪高铁“大站”高铁与京沪二线“中小站”高铁的联动。
他还提到，京沪二线建设有助于更好地挖掘山东、江苏高铁旅客潜力，扩大高铁线路的辐射力与影响力。“当然，未来如何协调京沪高铁与京沪二线之间的关系、避免无序竞争、实现‘1+1>2’的效果，考验着高铁运营部门与高铁沿线城市政府部门的综合协调能力和水平。”他说。
作为京沪之间第二条南北高速铁路“大动脉”，京沪二线对于缓解京沪高铁客流压力，带动沿线区域经济发展的作用显而易见，因此有舆论将之称为最强“辅助”。
中国企业改革与发展研究会副会长、中国企业研究院研究员李锦也向中国新闻周刊表示，从北京到上海建京沪二线主要的原因比较明确，就是京沪高铁客流压力太大，负担太重，通过京沪二线进行分流。
在他看来，除了缓解京沪高铁客流压力之外，更重要的是带动沿线区域经济发展。李锦说，京沪高铁在天津和安徽“拐了两个大弯”，山东中部和江苏北部成为“交通洼地”，京沪二线连通了这两个区域，可以带动这一带的经济发展。
此外，在业内人士看来，京沪二线与京沪高铁走向的差别，显示出中国高铁不同发展阶段和建设思路的变化——从效率优先到更多兼顾重大基础设施建设的公平性，从大城市优先到中小城市以及县城的协同发展。
谁将受益？
最终线路走向显示，京沪二线从北到南依次途经北京、天津、河北(沧州)、山东(滨州、东营、潍坊、日照、临沂)、江苏(徐州、宿迁、淮安、扬州、泰州、南通、苏州)、上海。
相较京沪高铁，京沪二线设站更多。据了解，京沪高铁共设22站，目前开行大站快车(只经停南京、济南等大站)，全程最快仅需4小时18分。而京沪高铁二线设有40多个车站，可谓“县县设站”。
由于设站更多、速度相对较慢，京沪二线全程耗时将高于京沪高铁，但其意义在于让更多的地市融入全国高铁网。李锦说，对目前尚无高铁站的寿光、安丘、诸城来说，京沪二线将使这些地方跨入高铁时代，从交通末端变成干线节点城市。
在业内人士看来，京沪二线的修建，享受最大利好的将是山东和江苏这两个人口、经济大省。这条线将把山东中部、江苏北部和三大直辖市相连，庞大的人口基数和出行需求不仅足以支撑这条高铁的商业化运行，也将给山东、江苏两省前述地区的经济发展带来新契机。
曾刚表示，京沪二线建设将沿线40多个站点纳入“高铁经济走廊”，无疑促进这些城市之间以及这些城市与全国其他城市之间的人流、物流、信息流、资金流的快速流通，进而产生高铁溢出效应，助力沿线城市的对外开放，吸引更多投资；助力沿线城市高质量发展，吸引更多人才，推动产业转型升级；推动沿线城市更深入地参与国内大循环、全国统一大市场建设之中，提升城市知名度和影响力。
京沪二线在山东、江苏两省途经的鲁中、苏北地区，恰恰就是两省相对意义上的欠发达地区，在高铁方面也是相对的薄弱地带，因此对于京沪二线的建设，山东和江苏颇为“急迫”。以潍宿高铁(山东段)为例，从去年12月1日线路获批，到12月4日项目招标，再到12月30日正式开工，前后仅不到一个月时间。
在山东，京沪二线在潍坊和临沂两个地级市设站最多。李锦告诉中国新闻周刊，沿海、京沪、青银三条通道经过潍坊，潍坊将加速形成“米”字形高铁网，成为名副其实的交通枢纽城市，成为山东省北上南下的重要高铁门户。
他认为，京沪二线未来建成通车将给潍坊、临沂、宿迁等城市发展带来格局性、历史性改变。“京沪二线建成将便捷长三角与东北、华北地区的联系，推动沿线地区经济持续发展。潍坊、临沂两个千万级人口的城市，以及宿迁等地沿线城市，经济地位会更加突出。”他说。
他提到，高品质的人流、信息流、创新要素等快速走进来，必然提升沿线城市的产业层次、城市活力和城市能级，增强城市的吸引力。
曾刚表示，京沪二线是很多沿线城市多年的期盼，将有助于沿线城市的发展。其中，天津滨海新区、山东潍坊、江苏扬州等城市(区)预期收益将会十分明显。通过提升这些城市在全国高铁网的地位，畅通对外联系通道，预计将极大地激活这些城市的内在活力，将原有雄厚的产业基础、丰厚的文化底蕴、强大的服务潜力转变为现实的城市竞争力。
值得一提的是，未来京沪高铁和京沪二线也将实现联通。比如，在修建津潍高铁同时，将同步建设至济南的联络线，而济南正位于京沪高铁上。同时，京沪二线还将修建联络线与津秦高铁、京滨城际、济青高铁等线路连接。这无疑将进一步改变沿线城市的交通格局，甚至重构区域经济版图。
当然，高铁建设带来发展机遇的同时，也让城市的虹吸效应更强，对于沿线中小城市而言，如何摆脱虹吸效应，也将是它们需要直面的课题。