谋划建第二机场的城市，又多了两个。
最近，山东发布的《山东省综合立体交通网规划纲要(2023-2035年)》(以下简称《规划》)明确提出，适时启动济南、青岛第二机场前期研究。
2021年6月，成都天府国际机场正式运营。加上已经运营的双流国际机场，成都正式成为继北京、上海之后，第三个拥有两个大型机场的内地城市。
此后，越来越多城市，开始谋划第二机场，比如重庆、广州、西安、郑州、杭州、南京等地，纷纷在此发力。
为什么越来越多城市，开始谋划第二机场？
为什么入局第二机场
近年来，越来越多城市规划建设第二机场。
2022年，我国机场全年旅客吞吐量的榜单中，排名前十的机场分别为广州白云机场、重庆江北机场、深圳宝安机场、昆明长水机场、杭州萧山机场、成都双流机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、西安咸阳机场和成都天府机场。
在这份排名中，除了已经建成第二机场的城市，几乎所有城市都在规划第二机场。此外，江苏省会南京和河南省会郑州，此前也宣布计划筹建第二机场。
为什么越来越多城市开始谋划第二机场？
在资深航空分析师綦琦看来，根源在于很多地方政府愿意以建第二机场的形式来补齐城市在航空运输资源上的短板。他说，“部分城市如果在机场原址上继续再扩建的话，很容易受到周边包括土地在内生产要素资源溢价的影响。所以兴建第二机场成为必然的选择。而在国际上，很多大城市都有多个机场，比如伦敦就有多个机场。”
以郑州为例，谋划建设第二机场有着现实的需求，因为在国内的大型机场中，郑州现有的新郑国际机场不是以客运为主，而是极少数以货运优先的机场。2021年，郑州机场货邮吞吐量在全国230多个机场中排名第六位，其中国际地区货邮吞吐量位居全国第五位。
郑州新郑机场目前以货运优先的运营现状，对于常住人口接近一亿的河南来说，可能难以满足需求。
“部分城市短期来看可能必要性不是太强，但机场从选址到最终建设，周期非常漫长，如果放眼‘十五五’和‘十六五’，现在考虑有一定必要，因为机场的建设前期需要进行一系列的论证，论证的周期也比较长，远比其他交通运输方式更为慎重。”綦琦对中国新闻周刊表示。
不过，在兴建第二机场之前，部分城市最直接的选择，是扩建机场。
多年以来，广州白云机场的客运、货运量，一直位居全国榜首。目前，白云国际机场已经开始了第三期的扩建工程，其主体施工和拆迁安置都在如期推进，预计2025年建成。
而去年初由中国民航局，国家发改委，交通运输部联合印发的《“ 十四五” 民用航空发展规划》，明确提出要建设珠三角枢纽(广州新)机场，这标志着广州第二机场正式纳入国家规划，不过目前还未传出其开工的消息。有意思的是，虽然是广州第二机场，但其选址实际是在佛山。
事实上，在提出适时启动济南、青岛第二机场前期研究之前，济南机场的改扩建工程也在有序进行。济南机场位于济南市历城区和章丘区交界处，2022年8月，启动二期改扩建工程。济南机场二期改扩建工程总投资439亿元，完成后济南机场将拥有3条跑道，能够满足年旅客吞吐量5500万人次、货邮吞吐量52万吨保障需求。
青岛机场的困局
值得关注的是，山东提出适时启动济南、青岛第二机场的消息一出，不少青岛市民都表达了希望新机场设置在临近市区的地方。
“新机场能否就在市区，哪怕小一点”“能否将原来流亭机场恢复使用”，成为不少青岛市民的呼声。此外，还有不少青岛网友留言，“机场如果一直这样远以后都坐高铁了”。
目前青岛在用的胶东国际机场，是2021年从流亭机场转场而来，胶东机场的定位是“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场，相比只拥有一条跑道、4E级的流亭机场，可起降空客380、波音747等民航运输最大机型的 4F 级胶东机场尽显后发优势。
相比临近市区的流亭国际机场，2021年8月投入运营的胶东国际机场则距离青岛市区达60公里。
在投入运营之前，青岛胶东国际机场预计在2025年可满足旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降29.8万架次的使用需求，还预留了未来5500万人次、货邮吞吐量100万吨、飞机起降45万架次的发展空间。
而根据2022年全国民用运输机场生产统计公报，2022年青岛胶东机场旅客吞吐量972万人次。2023年1～7月，青岛胶东国际机场共完成航班起降9.46万架次、旅客吞吐量1178.57万人次、货邮吞吐量13.82万吨，同比增长74.5%、112.1%、12.0%。
从客运、货运负荷角度，胶东国际机场还远远未到饱和。
在资深民航业内人士林智杰看来，只有在第一个机场饱和且没有扩建的空间情况下，才应考虑第二机场。因为从经济上来讲，两个机场的运行效率，规模效应都明显低于单一机场。
值得一提的是，在2019年我国机场全年旅客吞吐量榜单排名中，青岛排第16名。当时的青岛机场，还没有转场到胶东国际机场。但启用胶东国际机场后，在2022年我国机场全年旅客吞吐量榜单中，青岛排第20名。
相比远离市区的胶东国际机场，青岛辖区内，拥有青岛站、青岛北站、青岛西站等10多座高铁站，其中车次较多的青岛站，位于主城核心区，高铁出行的便捷性被进一步放大。
“由于山东地理位置特点，京沪高铁开通后，将北京到济南、青岛等城市间的通达时间控制在1.5小时和3小时左右，高铁极强的替代性展露无遗。”綦琦表示。
近年来，包括青岛在内的山东城市，民航业的发展受到了高铁的影响。今年7月，“主场”为青岛胶东机场的山东航空被正式摘牌退市，此前其已“卖身”国航。
山东航空对济南和青岛，有一定依赖性。据统计，山东航空最繁忙的20条航线，是其“利润奶牛”，绝大部分由山东省内出发，其中10条由济南出发、7条由青岛出发。其中最繁忙的一条，是由青岛飞往上海的航线。
此外，今年，国家确定了京沪第二高铁途经线路，在山东潍坊、临沂、滨州、日照、东营等5市计划设13站。有业内人士分析，该线建成之后，会进一步分流山东航运业的客流。
不少业内人士认为，在客运、货运负荷远远未到饱和的情况下，青岛短期内缺乏建设第二机场的必要性。
林智杰说，目前来看青岛胶东机场刚启用不久，所以第二机场的建设其实还是一个中长期的规划。他分析，因为目前规划文件显示的最终规划时间是到2035年，短期之内可能看不到实质性的启动动作。
谈到新机场设置在临近市区的呼声，林智杰分析，从趋势来看，第二机场一般离市中心越来越远。他说，“机场对于其周边的净空、楼高、噪音有非常严格的限制，所以总体来看机场位置都会离城市越来越远。在城市不断扩张下，机场一般只能离市区越来越远。”