“应是天教开汴水，一千余里地无山。”这是唐代诗人皮日休在《汴河怀古》中描写京杭大运河的诗句。
中国大运河是公元前5世纪到公元20世纪上半叶持续完成的巨型人工运河工程，经过北京、天津、河北、河南、山东、安徽、江苏、浙江八省市，涉及众多大中小城市，河道总长约3200公里。
自2500多年前吴王夫差开凿邗沟、为千年运河铲下第一锹，大运河一直润泽着两岸土地和百姓。
今年4月，京杭大运河实现百年来的首次全线通水，“沟通南北、贯通古今”的古老运河迎来世纪复苏。
6月24日，京杭大运河北京段、河北段联合举行京冀游船通航仪式。大运河京冀段全线62公里实现互联互通试验性通航。
不少业内专家分析，大运河这条贯通南北的大动脉，对于今天的中国越来越重要，在“双循环”背景下，大运河将为中国交通乃至整体经济的发展，画下更加浓墨重彩的一笔。
意义远不止航运
全线通水的大运河，何时实现全线通航，是不少人关心的问题。现实情况实际非常复杂，扬州大学中国大运河研究院常务副院长黄杰告诉中国新闻周刊，目前大运河只是全线通水，离大家普遍认知的全线通航还有一定距离。
水利部在官方文件中指出，要争取通水时间不断延长，这说明目前大运河即使是全线通水，在枯水期也面临着困难。
“比如目前大运河北京到河北段通航了，但只能叫旅游通航，如果要实现货运，水量还不够。”黄杰告诉中国新闻周刊。
那么，无法全线实现货运价值，大运河全线通水的意义是否大打折扣？
在不少行业专家看来，大运河全线通水的意义，远远不止航运。
黄杰分析，从国家层面来讲，华北地区和山东半岛缺水问题非常严重。过去，部分大运河黄河以北的断航河道，生态环境恶劣，甚至成了污水河和垃圾河。现在因为通水，国家对这些河道进行了综合治理，整个沿线的生态环境得到明显改善。
河道修复之外，大运河全线通水，对于未来北方段可能迎来的通航提供了条件。
“至少未来我们再建设大型工程时，会将已经通水的大运河河道，当做潜在的航道预留出一定空间。”河海大学物流与绿色发展研究所所长封学军分析。
值得注意的是，目前山东以北地区通航，确实存在部分困难，但是相关工程并非不可完成。
封学军告诉中国新闻周刊，“穿黄”问题，一直都是影响黄河以北通航的重要问题之一。
“大运河到了山东以后再往北走，要穿越黄河。但黄河是悬河，比地面要高十几米。解决‘穿黄’问题确实不容易，但现在已经有工程手段可以解决了，未来，将有越来越多的大运河航段，实现通航。”封学军表示。
即使目前大运河还无法做到全线通航，但在不少行业专家看来，大运河已经通航的河段，正迎来航运的新风口——内河航运集装箱化。
在封学军看来，最近几年，以京杭大运河为骨干的内河网络集装箱化，会迎来非常快速的发展，因为已经到了从量变到质变的节点。
沿岸城市将迎新“风口”
交通部数据显示，2020年，全社会物流总费用占GDP的比值，已经下降到14.7%，相比于2012年下降了3.3个百分点。但相对发达国家，我国社会物流成本仍然偏高。
据了解，社会物流总成本在GDP中的占比是衡量一个国家物流效率最为关键的指标之一。在这个比重中，美国是8%，日本是11%，东南亚国家平均为27%。
封学军告诉中国新闻周刊，国内物流成本高的重要原因之一，就是公路运输在交通总运输中占比过高。
“国内的交通是一个系统性的问题，交通部近期一直坚持做运输方式的转变，努力将公路长途运输的货物，转到铁路和水路运输上来，这给了地方政府和相关企业很大的信心。”封学军认为，这样策略背后，不仅是国家交通强国的内在要求，更为符合国家的双碳战略。
相比公路运输，水运是一种更为廉价的运输方式，特别对于大运量的货物。
京杭大运河仅靠山东微山湖以南到杭州约800公里河段的运量，就成为全世界货运量第四位的河道，仅比第三位的美国密西西比河略低，比欧洲最大的航运河流莱茵河多1亿吨左右。
但实际上，中国水运占比有进一步提升的潜力，目前之所以水路运输占比较低，主要因为不少河段存在一定结构性矛盾，大运河就是其中典型的案例。
黄杰告诉中国新闻周刊，大运河山东济宁至杭州段，虽然是全国极为重要的航运通道，但仍存在一定问题，散装货物占比较大就是其中关键的一个。
“实际上，散装船只只适合运输像煤炭、沙石这类初级产品。很多关键的货物，非常不适合散装航运，因为不安全。比如机器设备的一些零部件，就不可能散装。因此不少沿岸城市的企业，即使靠近运河，运输依然首选公路。”黄杰坦言。
不过，在专家看来，多重利好下，大运河沿线城市的内河集装箱航运开始“起飞”。
“苏州白洋湾是纯内河集装箱港区，开港时间不长，如今已近异常繁忙。”封学军举例。
据了解，苏州白洋湾码头正推进现代化集装箱智慧码头建设，成为大运河最大的内河集装箱作业区。
“水运本身最廉价，运量又是最大的，长三角地区是全国经济活动最繁忙的地区之一，发展大运河上的集装箱航运，对于苏州这种以制造业见长的城市提升产业竞争力，非常关键。”黄杰分析。
增长迅速的还有无锡。今年1-6月，无锡的大运河集装箱口岸——新安口岸水路集装箱运量同比增长32.5%，5月份更是同比猛增118.92%。
而由此带来的内河集装箱风口，更给予部分沿线城市转型的希望，山东济宁就是其中代表。
山东济宁是一座典型的资源型城市。以在济宁著名的安居煤矿为例，目前煤层已经挖到了-1300米，属于超千米冲击地压煤矿，开采成本极高。此外，安居煤矿已经靠近新城区，从城市发展的角度考虑，需要转型。
按照安居煤矿所属的济宁能源发展集团的规划，安居煤矿2年后就要关停了，一部分员工需要就地转岗。
安居煤矿实际上是济宁不少煤矿的缩影。未来二三十年，济宁的煤矿将陆续走向枯竭。
但在济宁，不少就业人口与煤炭息息相关，比如仅济宁能源发展集团的1万多煤矿职工。随着资源的逐步枯竭，不论是本地经济，还是这些煤矿职工，该何去何从？
在转型的关口，济宁将组建港航集团，交到了济宁能源发展集团手中。
以济宁能源为主体，2020年5月，济宁港航发展集团正式组建，目标是打造北方最大内河航运中心。截至2021年底，济宁港航发展集团已经整合济宁三座港口，货物吞吐能力达3300万吨/年。
内河集装箱港口，成为济宁此次转型的关键。
目前，济宁境内济州港已经成为京杭运河山东段首个集装箱装卸专业港口，正打造“国家级物流中心”与“国内首个内河自贸港”。
龙拱港设在京杭大运河的支流——龙拱河上，距离安居煤矿仅10分钟车程。这里航道宽敞，深度四到五米，十分适合做港口。济宁计划2022年在这里建成多式联运的集装箱码头。
“通江达海”潜能巨大
“集装箱轮班非常像公共汽车线路，随着线路的固定，越来越多货运需求将选择集装箱运输。”谈到大运河集装箱化后巨大的潜能，封学军这样分析。
他说，集装箱内河运输综合成本仅相当于公路运输的三分之一。
低廉的成本让越来越多沿线企业开始关注内河集装箱航运。
在黄杰看来，将大运河航运与长江运输、海上运输联动，形成更高效的营运体系，对于发挥大运河的水运的潜能，非常重要。
而中国经济“双循环”的新发展格局，也将大运河航运，摆在了越来越关键的位置。
“过去中国经济曾经偏向出口导向型，制造业中心又多在东南沿海，所以航运的主要模式就是沿海地区的货物通过海上集装箱运往世界各地。但现在，国家的战略是‘双循环’，内循环下，内陆地区与沿海地区经济沟通往来越来越频繁，货运量也快速上升。”封学军分析。
越来越多大运河沿线城市，开始借助这样的转变，发力“通江达海”的集装箱航运。
比如，2021年9月，济宁的梁山港就开通了济宁至武汉、太仓(上海)、南京、淮安、连云港的定班制集装箱航线，5天可达太仓、10天可至武汉。
“内河航运集装箱化成为趋势以来，越来越多长江沿线的城市和大运河沿线的城市，开始商讨‘江河连运’的方案。学界和产业界相关交流也越来越多，比如我本人就多次前往武汉，研讨长江与大运河的‘江河连运’。”封学军透露。
不止长江，近年来，大运河与沿海港口的联动，也在不断深化。
以无锡为例，据测算，京杭运河无锡段整治前后，航运对GDP贡献率由4%增至6.9%。河道等级和运力的增加，为上述河段“达海”创造了更有力的条件。
“我们正计划打造124TEU的河海联运船舶，可以直接从内河开进洋山港。通过集装箱用过泊船运输，降低企业进出口物流成本的同时，也降低了碳排放。”无锡苏华国际集装箱码头有限公司运营部经理沈奇楠表示。
在不少行业人士看来，大运河的“通江达海”，还有不小潜力可以挖掘。
封学军举例，苏州虽然河网密布，但是除了京杭运河主干道苏南运河是3级航道之外，其他与太湖、与长江连接的支线航道，不少等级较低，甚至是6级、7级航道。按照现在标准，过江苏的船平均吨位都在400吨以上，很少有可以过6级、7级航道的船。
“苏州、无锡交接处有条望虞河，直接与长江、太湖相连。如果将它成功规划建设成三级航道，将形成更好的‘江河联运’联运条件，这对苏州、无锡未来经济发展，将起到更大的助力。”封学军说。